Funktionsprinzip der Einblassysteme

Die Einblassysteme weisen vor allen Dingen Unterschiede beim Ort der Einblasung, der Anzahl der Einblasstellen und der Mengenzuteilung auf. Das im Tank flüssig vorliegende Gas wird vor dem Einbringen in die Ansaugluft kontrolliert entspannt und verdampft. Um einen störungsfreien Ablauf zu garantieren, muss die benötigte Wärme zugeführt werden.

Venturi-Systeme ohne Zustellung

Venturi-Systeme sind nachgerüstete Flüssiggasanlagen für Otto-Motoren.

Die Betankung erfolgt über den Füllanschluss. Das Abblasventil wird dabei geöffnet, damit ein Druckunterschied zwischen Tankanlage und Tank besteht. Nach dem Tanken bleibt etwa ein Gasvpolster von 20% des Tankvolumens bestehen. Druckerhöhungen infolge von höherer Umgebungstemperatur werden mittels Überdruckventil kompensiert. Bei 18°C Umgebungstemperatur beträgt der Druck 8,5 bar.

Bei der Umschaltung von Benzin- auf Gasbetrieb erfolgt eine Unterbrechung der Benzinzufuhr durch das Pumpenrelais und eine Ansteuerung des Magnetventils. Dieses öffnet, damit das Flüssiggas über den Druckregler über die Gasleitung zum Motor gelangen kann. Je nach Motorlast wird ein Druck zwischen 1,5 und 0,6 bar eingeregelt. Bevor das Gas zum Motor gelangt, wird es mit der Luft aus dem Saugrohr vermischt.

Beim Abstellen des Motors wird das Magnetventil stromlos und schließt. Somit wird die Gaszufuhr unterbrochen und der Motor geht aus.

Venturi-Systeme mit Zustellung (LCS)

Das Lambda Control System wird in Fahrzeugen mit geregeltem Katalysator eingesetzt. Dabei erfolgt eine elektronische Steuerung der Gaszufuhr. Damit wird eine Einhaltung der Abgasgrenzwerte garantiert. LSC-Anlagen arbeiten mir zwei Schrittmotoren, die die einströmmenge des Gases messen. Der erste Motor ist für den Leerlauf und die Anfahrphase zuständig (bis 1100 U/min). Danach regelt der zweite Schrittmotor die Gaszufuhr. Dieses System mit zwei Schrittmotoren gewährleistet eine bessere Kraftstoffausnutzung und eine kontinuierliche Arbeitsweise, auch bei kleineren Drehzahlen, ja jeweils ein Motor für einen bestimmten Drehzahlbereich zuständig ist.

Single Point-Systeme (GFI)

Gas Full Injektion-Systeme basieren auf dem Prinzip der Single Point Einspritzung (Mono-Jetronic) und werden ebenfalls für Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator eingesetzt. Die Gaszufuhr wird ebnso elektronisch vom Steuergerät über den Druckregler und das Einblasventil vorgenommen. dabei bestimmt die abgegebene Signalspannung an der Lambdasonde die Ansteuerzeiten für die Gasmenge. Die Ansteuerung des Druckreglers erfolgt sowohl pneumatisch als auch elektrisch. Das Steuergerät kann zur Verbesserung des Zündverhaltens das Verhältnis Propan/Butan in gewissen Grenzen anpassen. 

Multi Point Electronic Gas Injection (MEGI)

Bei MEGI-Systemen wird das Flüssiggas im Druckregler in zwei Stufen entspannt. Da sich das Gas beim Vermindern des Drucks stark abkühlt, könnte es zu Vereisungen der Zuleitung und Ventile kommen. Dies wird verhindert, indem der Druckregler über das Kühlwassersystem des Motors beheizt wird. Das Gas gelangt über den Verdampfer durch den Gasfilter zum Verteilerblock. Dieser versorgt die einzelnen Zylinder mit der richtigen Gasmenge. Die Einblasventile sitzen direkt vor den Einlassventilen am Saugrohr. Die Vermischung des Gases mit der Verbrennungsluft erfolgt erst kurz vor der Brennkammer, somit besteht kein Risiko einer Rückzündung. Das Steuergerät regelt vor allem über die Eingangsgrößen Drehzahl, Lambdasondensignal und dem absoluten Druck im Ansaugrohr die benötigte Gasmenge.

Der Start des Motors erfolgt mit Benzin; nach einigen Sekunden wird auf Flüssiggas gewechselt. Während der Fahrt ist ebenfalls die Umstellung zwischen Gas und Benzin mittels Schalters am Armaturenbrett. Ist der Gastank leer gefahren, stellt sich das System automatisch auf Benzinbetrieb um.

Sequential Gas Injektion (SGI)

Die Funktionsweise dieses Systems baut auf dem MEGI-System auf. Dabei ersetzt eine Gasrohrleiste den Verteiler. Von hier gehen Verbindungsleistungen direkt zu den Einblasventilen. Diese werden direkt vom Steuergerät angesteuert. Die Anzahl der Steuerendstufen des Steuergeräts ist mit der Zylinderzahl des Motors identisch. Somit kann jeder Zylinder individuell mit Gas versorgt werden. Der Gasrohrdruck beträgt konstant 1,2 bar am Einblasventil. Somit kann die optimale errechnete Gasmenge eingeblasen werden, die Gasmenge kann schneller und genauer dosiert werden, das Gemisch ist homogener und der Verbrauch bzw. die Abgasemission ist geringer. Die Anlagen erfüllen Euro Norm 3.

Funktionsprinzip der Einspritzsysteme

Der grundlegende Unterschied zu den Einblassytemen ist , dass das Gas in flüssiger Form eingespritzt wird. Dabei steht der Kranftstoff unter Druck, damit dieser sich nicht entspannen und verdampfen kann.

Um eine Gasblasenbildung infolge erhöhter Umgebungstemperaturen zu vermeiden, wird der Druck auf 13 bar über einen elektronischen Druckregler in der Rücklaufleitung erhöht. Die Einspritzdüsen liegen direkt vor den Einlassventilen. Während des Einlasstakts wird das Flüssiggas einzeln bei jedem Zylinder eingespritzt.

Nach der Einspritzung verdampft das Flüssiggas und entzieht der angesaugten Luft die Wärme. Das Benzinsteuergerät ist für die korrekte Ansteuerung der Einspritzung zuständig. Die Signale gelangen ins LPG-Steuergerät, wo sie verarbeitet werden und die Einspritzventile sequentiell ansteuern. Einspritzsysteme erfüllen die Euro Norm 4.